«Що буде далі - невідомо». Як змінилася робота міжміських маршруток

1. Питання без відповідей
2. пропозиція регулятору
3. Позиція приватних перевізників
4. Чого чекати пасажирам з Гродно в найближчі дні?
5. Можливе рішення для всіх

На регіональних ресурсах сьогодні з'явилася інформація, що деякі компанії з перевезень пасажирів скасовують роботу з 26 лютого через вступ в силу змін до Закону «Про автомобільний транспорт та автомобільних перевезеннях». кореспонденти SB.BY подзвонили деяким перевізникам і дізналися, чи можна виїхати зі столиці в обласні центри і назад до кінця тижня.

Замовити машрутки Мінськ - Гродно - Мінськ на сайті перевізника можна без проблем. Сьогодні є всі регулярні маршрути. Щоб переконатися в цьому, зателефонуємо диспетчеру. Там дівчина люб'язно повідомила, що сьогодні компанія працює без змін. Машину можна замовити без проблем. Чи вийде поїхати в п'ятницю, диспетчер не змогла відповісти.

- Нічого не можу сказати. На даний момент ми працюємо. Що буде в кінці тижня - невідомо.

- Тобто на п'ятницю я не можу замовити маршрутку? - цікавимося.

- Ні, ви можете забронювати. Час у нас відкрито, ми бронюємо людей.

«Мені післязавтра їхати до Мінська у відрядження. Раніше як було: замовив напередодні маршрутку, в 5 ранку тебе підібрали - до дев'яти ти вже на роботі. Зараз треба буде напередодні з'їздити на автовокзал, купити квиток на 4 ранку, потім на таксі приїхати на автовокзал і ще 4 години їхати по всьому попутним містах і селах », - нарікає пасажир Василь з Гродно.

* * *

Редакція s13.ru поспілкувалася з представниками практично всіх перевізників Гродненської області. У підсумку ми зібрали питання-пропозиції по ситуації, що склалася, дізналися варіанти вирішення поточної проблеми, а також з'ясували, які перспективи напрямки Гродно - Мінськ.

Нагадаємо, що виникла проблема полягає в тому, що перевізників, які працюють в нерегулярному сполученні, хочуть законодавчо прирівнюють до «регулярщікам», переводячи їх на ті ж умови, в тому числі і на відправлення з автовокзалів.

Питання без відповідей

1. Навіщо залишили конкурси та ручне регулювання розкладів, якщо видно, що система прекрасно функціонує і регулює себе без цих рудиментів?

Тобто бардаку в нерегулярному сполученні не тільки не сталося, але ринок стає дедалі більше. Справа в тому, що в міжміському сполученні по Білорусі яскраво виражена циклічність зміни пасажиропотоку по днях тижня, і кількість рейсів і розклад має динамічно підлаштовуватися під пасажиропотік. При жорсткому монопольному розкладі цього не можна реалізувати.

2. Чому вокзали забирають (за рідкісним винятком) у тих, хто «став під них» 100% місць до продажу, не даючи реалізовувати перевізникам місця самостійно ?.

3. Як збираються вирішувати питання зі зручним бронюванням, після того як зупинять «нерегулярщіков»?

По телефону, через сайт, через мобільні додатки? «Тікетбас» не береться до уваги, тому що в країні в основному маршрути не перевищують 300 км, і модель поведінки пасажира автобуса схожа на модель поведінки пасажира таксі. Час між прийняттям рішення про поїздку і самою поїздкою незначне. Крім того, пасажиру дуже зручно скасовувати бронь, або переносити поїздку, якщо плани помінялися, а куплений квиток (куплений навіть онлайн) здавати незручно, крім того, при поверненні квитка присутній комісія.

Крім усього іншого, не всі вміють користуватися інтернетом (особливо літні люди), а телефон є у всіх. Диспетчерськими вже давно організовані професійні коллцентра, які в цілодобовому режимі приймають заявки на бронювання. Виходить, що віднявши зручні способи бронювання - регулятор автоматично змушує людей йти на вокзали за квитками і витрачати на це час, що викличе невдоволення у великої кількості пасажирів.

Якщо навіть навскидку прийняти витрачений час на покупку квитка оффлайн рівним одній годині, то за рік отримаємо для країни близько 10 000 000 людино-годин, витрачених людьми даремно. Про пасажирів, як завжди, подумали в останню чергу.

4. Чому, власне, вони вирішили що конкурсна система в міжміському сполученні краще конкурентної системи природного відбору?

У внутрімуніціпальном і приміському сполученні це працює, тому що пасажиру в місті в цілому все одно з ким їхати, аби доїхати - адже трафік дуже щільний. Там інша ринкова модель і ніхто не бореться за постійного клієнта.

Давайте розглянемо яке-небудь напрямок, в якому госперевозчіков взагалі не залишилося. Наприклад Полоцьк / Новополоцьк - Мінськ.

Протягом тривалого періоду часу в результаті конкурентної боротьби за постійного клієнта там встановилася певна, досить комфортна вартість проїзду, виділилися лідери і аутсайдери. Причому конкуренція в даному виді перевезень визначається аж ніяк не тільки роком випуску транспорту (хоча цей фактор відіграє не останню роль і оновлення при конкурентній боротьбі йде повним ходом), але і рівнем сервісу, що включає роботу з персоналом (водіями / диспетчерами), технологічної складової (IMS -системи, колл-центри, оснащенням транспортних засобів) і в цілому ставленням до клієнта.

Конкурси, передбачені новим законодавством за все цього не враховують і позбавляють пасажира можливості проголосувати "ногами".

Тобто вимальовується наступна картина: партнерське співтовариство перевізників в симбіозі з диспетчерської виграло жорстку, багаторічну боротьбу за пасажира з конкурентами і тут приходить регулятор в особі місцевого оператора і каже: "а давайте все переформатуємо". У підсумку виходить ситуація, при якій вся екосистема руйнується під нуль, можливості для конкуренції усуваються і ми отримуємо старий добрий «совок», при якому всім на все було наплювати.

Люди, які розробляли закон і правила не розуміють і десятої частини принципів функціонування даного ринку.

Важливо не просто «вивозити». Організувати гідний сервіс, аналогічний існуючому - займе не один рік. І то, тільки при великому бажанні і наявності гідних керівників. Жодного, ні другого у хлопців немає, на жаль. Повторити те що є зараз у них не вийде.

пропозиція регулятору

У групах соцмереж перевізники регіону вже давно обговорюють ситуацію. Один з представників перевізників Гродно і зовсім запропонував подивитися, що буде, якщо перенести новий закон на таксистів.

- Чому б регулятору чи не ввести конкурси в перевезеннях таксі? І вручну призначати, скільки машин таксі, якого перевізника повинні виїжджати на лінію, обмежуючи їх кількість. У пасажирських перевезеннях long distance (понад 50 км) регулювання шкодить ринку. У таксі цього маразму немає і тому ринок більш менш ожив, особливо з приходом агрегаторів. Ціна впала - якість зросла. До речі, хотілося б зауважити, що жодного державного таксопарку не те що в РБ - в СНД не залишилося).

Позиція приватних перевізників

Більшість з тих, хто работатет в нерегулярке встигли попрацювати під автовокзалом і ніхто туди повертатися не збирається. Причина одна: нерентабельно.

Жорстке монопольне розклад не дозволяє розвиватися і рости, відсутність виплат грошей за квитки вчасно, вокзальний збір - який забирає основну частину виручки впливає на рентабельність, неможливість продавати свої квитки самостійно, неможливість бронювати місця без передоплати. Пасажири, особливо молодь - проголосують ногами і підуть в сервіси попутників типу «блаблакар» або «біпкар». Або підуть в групи Вконтакте, подібної цієї .

Чого чекати пасажирам з Гродно в найближчі дні?

- Працювати передбачається далі, приводячи оформлення нерегулярного перевезення у відповідність з новим законом про транспорт і новими правилами перевезень, а так само у відповідність з декретом №7.

У новому законодавстві передбачено багато можливостей, за допомогою яких міжміські перевезення в нерегулярному сполученні можна закрити, але в цьому випадку підприємці швидше за все зупинять діяльність і розпродадуть автопарк, тому що ніхто не буде працювати собі в збиток в партнерстві з аутсайдером.

Можливе рішення для всіх

У 2017 році на конференції, що проходила рамках Білоруської транспортного тижня, організованої Міністерством транспорту РБ і «БілНДІ« Транстехніка », а так само на семінарі, присвяченому обговоренню нових правил пасажирських перевезень за участю керівників транспортної галузі, присутніх знайомили з презентацією співзасновник декількох диспетчерських компаній в Білорусі та Росії, консультанта по по розробці і впровадженню сучасних IT рішень на транспорті Володимиром Фундатором.

- Доповідь я підготував спираючись на досвід європейських країн, який я вивчаю не перший рік. На прикладах розповів про те, що зарегульованість в пасажирських перевезеннях ні до чого доброго не призведе, - каже Володимир. - У РБ пасажири звикли до доступної та якісної послуги, яку надають приватні перевізники, що працюють, по суті, в дерегулювати, конкурентному середовищі. Існуюча система організації регулярних перевезень, що дісталася в спадок від СРСР не відповідає реаліям сучасного світу. Взяти хоча б можливість бронювання місць: у приватників це можна кількома способами абсолютно безкоштовно, у Мінського автовокзалу платний і сам дзвінок на лінію, а також бронь. Звичайно, у них є сайт ticketbus.by, але працювати з ним користувачам дуже незручно. А на витрачати час на покупку квитків на вокзалі сучасний пасажир не бажає.

Володимир Фундатор пропонував за зразок для Білорусі взяти, наприклад, Німеччину: на маршрутах протяжністю понад 50 км повністю відсутні вимоги до частоти рейсів і кількості перевізників, а принцип відкриття маршруту транспортними компаніями є повідомним, але при цьому абсолютно всі автобуси відправляються з вокзалів, а держава контролює безпеку і якість послуг, що надаються. Пасажири, в основному, оплачують послугу безпосередньо перевізнику, через інтернет. При цьому вокзал заробляє на Перон зборі, який платить перевізник в залежності від числа кількості відправляються з даного вокзалу пасажирів або заїздів його автобусів. Незначна кількість кас, що залишилися на вокзалах працюють, по суті, як агенти з продажу квитків.

- Мій виступ був непогано прийнято слухачами. На жаль, законодавчі акти були прийняті по іншому. Але ж не треба було нічого вигадувати - лише скористатися досвідом передових країн. Думаю, що в умовах тотальної зарегульованості ринку міжміських автобусних перевезень висока ймовірність повернення в минуле - і якщо раніше нелегали стояли під вокзалами та закликали пасажирів в свій транспорт, то зараз, як показує досвід РФ вони використовують, в основному, і райдшерінговие системи типу «бла -бла кар », надаючи свої послуги під виглядом попутного транспорту. Боротися з нелегальними схемами в цьому випадку стає дуже важко.