«Іл-114 - це добре, але було б краще, якби пішов Ту-324»

18.09.2015

Казанський авіазавод на роздоріжжі: «Туполєв» наполегливо відхрещується від літака, який лобіює Рустам Мінніханов

Вкрай незадоволеним, за даними «БІЗНЕС Online», поїхав з Казанського авіазаводу днями заступник міністра оборони Юрій Борисов. Стає все ясніше, що відродити виробництво стратегічного ракетоносця Ту-160 неможливо, якщо підприємство не накачає м'язи на інших проектах. Однак що знаходиться у високому ступені готовності Ту-324 Москва не бачить в упор - на МАКС-2015 його довелося везти майже контрабандою. Замість цього Казуї сватають літак, колись випускався в Ташкенті.

ПОТРІБНО МАШИНА, «витягує» АВІАЗАВОД

Колекція багатостраждальних цивільних авіапроектів, які готували і готують Казанському авіазаводу ім. Горбунова - філії ВАТ «Туполєв» (КАЗ), поповнилася ще одним літаком. На підприємстві можуть розгорнути складання регіонального Іл-114, про це на авіасалоні МАКС-2015 повідомив президент ПАТ «Об'єднана авіабудівна корпорація» (ОАК) Юрій Слюсар. За словами глави ОАК, завод-фіналіст поки визначається, в шорт-листі у нас Казань, Воронеж, Ульяновськ і Нижній Новгород.

Двомоторний турбогвинтовий Іл-114 піднявся в повітря ще в 1990 році. Виробництво розгорнули на Ташкентському авіазаводі і до його ліквідації в 2012-му випустили 16 літаків. З тих пір в Росії раз у раз виникають розмови про необхідність випуску Іл-114, але до справи так і не доходить. Черговий сплеск інтересу стався в зв'язку з українською кризою і санкціями, адже ліквідація російсько-української програми хоч і худо-бідно, але випускався літака Ан-140 залишає Росію без близькомагістральних турбогвинтовий машини. Головним претендентом на фінальну збірку Іл-114 завжди вважався самарський «Авіакор», який будував Ан-140, інакше з відходом українського літака заводу залишиться лише ремонт. І ось тут виникає інтрига, оскільки підприємство входить не в ОАК, а в холдинг «Російські машини», контрольований групою «Базовий елемент» Олега Дерипаски. Авіабудівної ж корпорації, мабуть, не хочеться втрачати потенційно актуальну роботу (а затребуваність Іл-114 підтвердив Володимир Путін, доручивши уряду прорахувати витрати і час, які необхідні для розгортання серійного виробництва) - в повідомленні Слюсаря на МАКС Самара взагалі не фігурує.

Але з чого раптом в «шорт-листі» з'явилася Казань, яку взагалі ніколи не пов'язували з Іл-114? Якщо прийняти оптимістичну версію, то керівництво ОАК має усвідомлювати: Казуо для того, щоб бути готовим до таких сверхпроектам, як відновлення виробництва Ту-160 (Ту-160м2) та будівництво перспективного авіаційного комплексу Дальньої авіації (ПАК ДА), потрібна поточне завантаження. Випуск двох спеціальних Ту-214 в рік такий вважатися явно не може. Зрештою, так завод може і подрастерял свої компетенції. І тривожні дзвіночки лунають. Недарма недавнього візиту міністра оборони Сергія Шойгу, за даними джерела «БІЗНЕС Online», чекали майже з жахом. Аналогічне настрій, за словами джерела, було і перед приїздом заступника Шойгу Юрія Борисова, 10 вересня проінспектував виконання держоборонзамовлення (ремонт і поточна модернізація Ту-22М3 і Ту-160). За нашими даними, Борисов залишав КАЗ вкрай незадоволеним станом справ.

«А як може бути інакше, якщо завантаження немає? - прокоментував ситуацію на заводі і невдоволення Борисова наш джерело. - Півтора-два Ту-214 в рік - це знущання! Люди, як то кажуть, повітря штовхають - роботи немає ». Нагадаємо, в 2014 році КАЗ передав замовникам два нових борту: Ту-214Он - міноборони, Ту-214СР - управлінню справами президента РФ. Військові розраховували на 10 відремонтованих Ту-22М3, але отримали лише 5 (також був зданий один Ту-160). Цього року від Здавалося очікують 12 таких машин ... На які ще проекти претендує завод? Гігантська робота по радикальної модернізації Ту-22М3, мабуть, тільки починається. Судячи зі звітності «Туполєва», контракт з Міноборони на виконання дослідно-конструкторської роботи Ту-22М3М підписаний тільки в кінці 2014-го і розрахований на термін до 2018 року. За ще одним потенційно великим замовленням - кардинальної модернізації Ту-160 (Ту-160М) - завершений лише етап ескізно-технічного проектування за ОКР. Запуск Ту-160м2 призначений на 2023 рік, і в зв'язку з цим відсуваються терміни реалізації проекту ПАК ДА.

У цій ситуації отримання замовлення на комерційну машину могло б стати чи не паличкою-виручалочкою підприємства. «Заводу треба переоснащуватися, у нього ж техпереоснащення на дуже низькому рівні, - зазначив наш співрозмовник. - Потрібна якась машина, яка б «витягувала» КАЗ. Адже той же Ту-160 «розкидають» по всім заводам - ​​у нас тільки фюзеляж залишать і складання. А комерційний літак, той же Іл-114 - це серія, знадобляться переозброєння, набір людей. Це робота! »На техпереоснащення всіх кооператорів по Іл-114 буде потрібно не менше 4 млрд. Рублів. Про це розповів Слюсар: «15 мільярдів рублів безпосередньо на ОКР, плюс близько 4 мільярдів на техпереоснащення підприємств, які братимуть участь у виготовленні цього літака, в тому числі на завод-фіналіст».

«Казуї якась завантаження потрібна, тому що всі ці великі проекти, про які сьогодні багато говорять, можуть бути, а можуть і не бути, - зазначив у розмові з« БІЗНЕС Online »радник прем'єр-міністра РТ Назір Кірєєв. - Але навіть якщо ці замовлення будуть, для того щоб вони за вартістю не вийшли за розумні рамки, потрібен і комерційний продукт ». «Казуї такий літак не завадить, - висловив« БІЗНЕС Online »свою точку зору головний редактор галузевого порталу« Авіарій »Роман Гусаров. - Чи підуть йому військові контракти, незрозуміло, та й державні замовлення мають властивість по насиченні кінчатися, а якщо є комерційна машина, це більш-менш стабільний попит ».

«Туполєв» НЕ ХОЧЕ ЗНАТИ ВЛАСНИЙ ПРОЕКТ?

Але наміри ОАК по Іл-114 в Казані (якщо вони є - згадаймо, скільки всього в різний час пророкували Казуї) входять в протиріччя з планами Татарстану, який навесні нагадав про те, що у нього є такий проект, як Ту-324. Причому нагадав про це не хто-небудь, а т.в.о. президента РТ Рустам Мінніханов.

16 - 17 квітня в Ульяновську проходив другий з'їзд авіавиробників Росії. У день відкриття форуму в «Российской газете» вийшло розгорнуте інтерв'ю глави РТ, в якому він, проаналізувавши стан російського авіабудування, висловив ряд принципових пропозицій по його відродженню. А головною темою інтерв'ю став регіональний літак Ту-324, розроблений в кінці 90-х «Туполєвим» на кошти Татарстану. На питання про те, чи можна повернутися до проекту, завершити його освоєння і налагодити випуск, Мінніханов відповів: «Не тільки можна, а й треба. Не можна більше залишати регіональні лінії без такого літака і продовжувати добиратися до сусідніх регіонів через Москву, як це робиться зараз. Невипадково літаків Ту-134 і Як-40, які повинен замінити Ту-324, сумарно було випущено понад 1800 одиниць ... Аналоги Ту-324 залишаються широко затребуваними ... Тільки бразильських і канадських регіоналів завезено в Росію вже більше 70 одиниць ». Більш того, як розповів «БІЗНЕС Online» Кірєєв, заяву Мінніханова було з великим ентузіазмом сприйняте на казанських підприємствах, які передбачалися співучасниками проекту: «З'явилася надія, що проведена величезна робота з освоєння літака на авіаційному заводі, двигуна - на КМПО (він освоєний і випущений) і авіоніки - на «Електроприлад» буде завершена ». Гендиректор КМПО Дамір Карімуллин і генедіректор «Електроприладу» Павло Шацьких підписали лист президентові республіки з підтримкою ідеї завершення освоєння літака і початку його виробництва.

Наступним кроком повинно було стати уявлення Ту-324 на МАКС-2015. І це було зроблено, але не в павільйоні «Туполєва» (який, здавалося б, повинен бути сверхзаінтересованним в проекті) і ОАК, а в експозиції ... «ЕНІКС» - казанської фірми, яка розробляє і виробляє безпілотники. «Нами було зроблено все, щоб« Туполєв »міг продемонструвати Ту-324, - прокоментував ситуацію Кірєєв. - Розробили два прекрасних буклету, випустили їх тиражем 800 одиниць. Розробили і віддрукували 6 великих барвистих банерів. Все це, а також модель літака були задовго до початку виставки запропоновані для демонстрації в експозиції «Туполєва». Після його відмови включити все це в свою експозицію і роздавати буклети ми змушені були попросити Валерія Миколайовича Побежимова (директор - головний конструктор «ЕНІКС» - прим. Авт.) Продемонструвати Ту-324 в експозиції «ЕНІКС». Команда підприємства з ентузіазмом провела демонстрацію, за що їй велике спасибі ». «Так як Рустам Нургалиевич дуже вболіває за цей літак, то просив і його поставити на наш стенд», - пояснив тоді «БІЗНЕС Online» Побежімов.

Чи пояснив «Туполєв» свою відмову? «Зрозумілої відповіді ми не маємо і зараз. Запитайте їх про це самі! »- порадив Кірєєв. Але в «Ту» на запит «БІЗНЕС Online» не відреагували.

Більш того, за нашими даними, разом з Карімуллин і Шацьких згаданий лист про Ту-324 мав намір підписати і гендиректор «Туполєва» і здавалося Микола Савицьких, але, як розповів Кірєєв, цього так і не відбулося: «На думку заводчан, підписувати лист не рекомендували в ОАК ( «БІЗНЕС Online» направив в коропорацію запит з пропозицією прояснити ситуацію, але поки відповіді не отримав - прим. авт.). Можливо, під приводом майбутнього важливого замовлення (мається на увазі Ту-160м2 - прим. Авт.). Виникає питання: чому, на думку ОАК, Іл-114 можна освоювати на заводі, що має таке замовлення, а Ту-324 - не можна? За Ту-324 на заводі вже проведена величезна підготовка виробництва, є (на відміну від Іл-114) освоєний (на КМПО) двигун, є прекрасна, створена на замовлення республіки авіоніка, яка встановлена ​​на літаку Бе-200 і отримала в його складі сертифікат льотної придатності за європейськими нормами. Заводу обов'язково потрібно терміново освоїти новий виріб. Диктується це проблемою кадрів, яких потрібно терміново набрати, навчити і «потренувати» на відносно менш складному виробі. Починати цей процес треба було «вчора» - людей «з вулиці» до складної роботи не допустиш ».

«Іл-114 - це, звичайно, добре, - відзначило джерело« БІЗНЕС Online », - але краще було б, якщо б пішов Ту-334 або Ту-324, але поки не складається. Чи не запізно? Зауважте, розмови про ці машини то тут, то там поновлюються ». «Якщо в Казань приведуть Іл-114, то частка праці здавалося і республіки в ньому буде відсотків 20, - роз'яснив Кірєєв. - Якщо буде Ту-324, частка нашої праці в продукті буде понад 60 відсотків - по двигунах, авіоніки, планеру. У нас по Ту-324 36 тисяч технологічних процесів розроблено, 1000 одиниць оснащення і деталей зроблено. А по Іл-114 кінь не валявся ». Інше джерело «БІЗНЕС Online» в авіапромі вказав на важливість певної наступності продукції: «Ось якби говорили про випуск Ту-334 або Ту-324, то це було б ближче до тем, які наш завод традиційно веде. Адже ніхто без великих інвестицій не ставить на потік абсолютно нову машину - кожен новий літак у заводу як би продовження попередніх. Тому такі заяви (по Іл-114 - прим. Авт.) Мені бачаться фантастичними. Якби я не був авіабудівником, то повірив би, а так ... »Джерело нагадало про те, які проекти планувалися в Казані: Ту-324, Ту-334, Ан-70, сьогодні - Ту-160м2 і ПАК ДА:« це немов знущання! Кожен керівник нам починає говорити: «прив'яжемо» до вас цю машину, ту, третю, під Ан-70 площадку вже готували ... »

Що думають про можливий прихід Іл-114 на Казі? На запит «БІЗНЕС Online» керівництво підприємства не відповіло. Зате деяку ясність вніс Гусаров: «На минулому МАКС я вашим землякам з авіазаводу намагався пояснити по Іл-114: ось, може бути, шанс, хапайте! Але вони до ідеї поставилися з явною прохолодою і мені відповіли в тому дусі, що «наше все» - це Ту-324, в який свого часу вклалися ».

«ХОЧ БЕРИ КИТАЙСЬКЕ ...»

Що було зроблено за Ту-324? У 1999-му на КАЗ (тоді - КАПО) передали робочу документацію на планер, на заводі почалося виготовлення оснащення та інструменту для виробництва лайнера. Спеціально під Ту-324 за $ 15,6 млн. Придбали новітні клепальні автомати. За заявою керівництва запорізького АТ «Мотор Січ», підприємство спільно з казанським ВАТ «КМПО» виготовило для Ту-324 дослідні екземпляри двигуна АІ-22. Як стверджувало керівництво КМПО, підприємство інвестувало в створення АІ-22 (розробник - українське ДП «Івченко-Прогрес», якому двигуни замовило знову-таки уряд Татарстану) чималі кошти і готове приступити до його серійного виробництва. Фінансування проекту велося на гроші, залучені Татарстаном. При кабміні РТ сформували групу управління створенням літака Ту-324. Республікою і брали участь в проекті підприємствами в Ту-324 було вкладено в районі $ 100 мільйонів (всього програма розробки оцінювалася в $ 330 мільйонів). Мінтімер Шаймієв, в той час президент РТ, говорив, що за допомогою федерального центру КАПО може почати поставки Ту-324 з 2007 року. А в той час міністр економіки і промисловості РТ Борис Павлов стверджував, що можливості виробництва дозволяють до 2010 року довести випуск цих літаків до 35 - 40 одиниць. Але до кінця 2005-го уряд Татарстану, яке пропонувало федералам кілька схем «розкрутки» фінансування проекту, по всій видимості, зневірившись добитися розуміння, Шаймієв заявив: «У нас совість чиста по авіації - скільки могли, стільки зробили. Якщо країні потрібна вітчизняна авіація, то нехай розміщують замовлення. Безкоштовно працювати вже не можемо. Зараз знову піднімають питання: не вистачає літаків, старі «Боїнги» треба завозити, знижувати мита. Одним словом, це вигідно комусь ... Будівництво літаків однієї маленької республіці не під силу ».

Чи потрібен Росії Ту-324? Машини такої розмірності в російському модельному ряді зараз немає, але на аналогічних канадських і бразильських лайнерах літає ряд авіакомпаній РФ, в тому числі татарстанська «ЮВТ-Аеро». Ось кілька аргументів. «Ту-324 - перший російський літак, система управління якого, будучи повністю вітчизняної, дозволяє управляти польотом екіпажу з двох осіб, - говорить Кірєєв. - Він має «скляну» кабіну, задовольняє суворим вимоги ІКАО по шуму та емісії вихлопних газів. Ту-324 - перший вітчизняний літак, спроектований «в цифрі». Відразу після захисту проекту на державній комісії авіакомпанії замовили 60 літаків. Мінтранс Росії декількома офіційними листами до уряду і Мінпромторг Росії просив освоїти саме Ту-324, а не RRJ (тодішній варіант «Суперджет» на 60 місць - прим. Авт.) ». За розрахунками, Ту-324 повинен був перевозити майже однаковий з RRJ-60 корисний вантаж, але при цьому був на 7 т легше його і на 29% економічніше по витраті палива на пасажиро-кілометр.

Чи передбачається попит на Іл-114? «Це машина, яка потрібна і комерційних перевізників, і покупцям в особі Міноборони, ФСБ і так далі, - говорив на МАКС-2015 Слюсар. - Цією машини зараз на ринку немає. Напевно, за тим графіком відходу літаків антоновской тематики, який ми для себе зробили, попит на цю машину з плином часу буде тільки рости. Реально замістити цей попит зараз нічим. При існуючому курсі рубля купувати імпортні машини складно, і у Іл-114, на мій погляд, досить яскраві перспективи. Позиція ОАК полягає в тому, що таку машину потрібно робити ». «Мова йде про те, щоб зробити на базі Іл-114 абсолютно новий літак, - каже Гусаров. - І перспективи у нього будуть. Регіональні реактивні літаки зараз і в доступній для огляду перспективі сильно програють турбопропам. І адже дійшло до того, що мало не розглядається питання про виробництво в Росії китайських літаків МА60 - репліки нашого Ан-24! Це було б смішним, якби цей літак у китайців не був у серії і не літав. Поки ми вухами плескали, вони ... А тепер нам діватися нікуди: українських літаків не буде, а інших у нас немає - в цивільній авіації такої розмірності машина - це тільки канадський Q400. Словом, хоч бери китайське ... Така машина може бути затребувана і за кордоном - якщо не в Європі, то в Латинській Америці, Африці, Південно-Східної Азії, Індії. Нашій країні необхідно пару сотень таких машин, тільки міноборони проковтне штук 50. Оскільки зараз рушили в Арктику, дуже потрібен літак для Северів (нагадаємо, що Іл-114 спочатку проектували з урахуванням арктичної специфіки - прим. Авт.) ». Гусаров обмовляється, що Іл-114 навряд чи буде готовий раніше 2020 року. Кірєєв вважає, що якщо почати прямо зараз, то є шанс підняти Ту-324 до 2018-го.

Відзначімо, что за «кандидатуру» здавай в пітанні Вибори місця для складання Іл-114 могут зіграті традіційно добрі стосунки з ільюшінськой Фірмою. Нагадаємо, КАЗ випускає далекомагістральній лайнер Іл-62 (в 1964 - +1998 роках завод побудував 281 лайнер), а сегодня ремонтує залиша на крилі Такі літаки. Плюс в Казані робиться хвостове оперення для запущеного на ульянівському «Авіастарі» військово-транспортного Іл-476. «Хороші відносини можуть зіграти, - вважає джерело. - І Новожилов (Генріх Новожилов - колишній генеральний конструктор ільюшинськой фірми - прим. Авт.) Завжди говорив, що казанський завод - один з кращих, з якими йому доводилося працювати. Так-то вотчина «Ільюшина» за великим рахунком - це Воронеж, але, наприклад, в 90-х роках, коли ми розглядали питання про те, брати чи не брати Ту-204, Новожилов приїжджав і хотів, щоб ми Іл-96 робили ... та й з конструкторської точки зору ільюшинськой фірма дуже сильна. Іл-62 чисто технологічно дуже простий літак - все дуже логічно. Якщо Туполєв який-небудь кронштейн зроблять, то він такий незрозумілий, що з розуму зійдеш, поки його виготовиш, то у ільюшинци в цьому сенсі дуже сильна школа ». З'ясувати точку зору на ситуацію керівництва ВАТ «Іл» не вдалося - в компанії не відповіли на запит «БІЗНЕС Online». За словами, голови представництва «Іл» на казанському авіазаводі Михайла Бежчікова, до нього інформацію про можливий випуск на Казі Іл-114 ніхто не доводив.

На КМПО випустили дослідний зразок двигуна для Ту-324
(щоб завантажити картинку повністю, натисніть на неї)

ТАТАРСТАН ЗРОБИВ УСЕ, ЩО МІГ?

Часом складається відчуття, що казанський авіазавод пострадянського часу - це якесь прокляте місце: в повній мірі не вдалося втілити нічого із задуманого в ці роки. Версій такого стану справ хоч відбавляй. Деякі навіть вказують на містичні причини - карму: мовляв, Андрій Миколайович Туполєв нещадно душив конкурентів, прийшла пора його головному заводу пожинати плоди. Другі вважають, що свого часу Москва, злякавшись параду суверенітетів, перенаправляє призначалися Казані авіаційні гроші сусідам до Ульяновська, який в підсумку здорово переоснастити. Треті звертають увагу на те, що татарстанські влади ставили на чолі заводу кого завгодно, тільки не авіабудівників, хоча гідні профільні кандидатури були. Четверті говорять про нескінченній зміні директорів. П'яті (на кшталт рескому профспілки трудящих авіаційної промисловості) незадоволені тим, що Савицьких одночасно ще й гендиректор «Туполєва», а управляти наїздами - це не дуже правильно (за словами наших джерел, Савицьких і сам не в захваті від такого поєднання). До слова, цю точку зору, судячи з усього, підтримує і уряд РТ, у всякому разі, прем'єр-міністр Ільдар Халіков на одній з нарад вислови з цього приводу солідарність з профспілкою, хоча і зазначив, що судити потрібно по результатам. Результати ж ... По согласному думку експертів, туполевских фірма переживає настільки не найкращі часи, що мова йде про саме її існування.

Це проілюстрував і МАКС-2015. «На виставці я ще раз помилувався літаками Ту-95, Ту-144, Ту-154, а також казанськими машинами Ту-22М3, Ту-160 і Ту-214Он, - розповів Кірєєв. - Але на виставках прийнято показувати і те, що ще не випускається серійно, а також перспективні напрацювання. Я про них знаю, але не побачив в експозиції. Чи не був представлений Ту-334, час якого все одно прийде, бо в доробку у ОАК нічого немає. Тільки в моделі був представлений прекрасний літак Ту-204СМ. У «Туполєва» є проект так необхідного міноборони військово-транспортного Ту-330. Унікальність його в тому, що в ньому використовуються вже освоєні і серійно вироблені системи управління, крила, оперення, двигуни, які має Ту-214. Ту-330 обійшовся б на порядок дешевше в порівнянні з усіма іншими проектами, які тільки ще затіваються. Невідомо, чи будуть вони реалізовані ... Подивіться, для «Туполєва» в трьох останніх редакціях ФЦП з авіабудування не було позначено жодної нової теми з цивільної авіації. Висновок такий фірми з процесу розвитку цього напрямку, як показує сьогоднішній стан галузі, призводить до її ліквідації як бази для забезпечення авіаперевізників вітчизняними літаками. В умовах процесів, що відбуваються в світі, це загрожує вже для країни за великим рахунком ».

Сьогодні КАЗ, перетворивши на філію «Туполєва», де-юре став «чужим» для республіки підприємством. Але прагнення Татарстану просунути на завод «свій» продукт зрозуміти можна - і сил в нього було вкладено чимало, і чисто технічні аргументи є, і, звичайно, політичні. І, врешті-решт, Мінніханов не дарма каже, що всякий раз приїжджає на КАЗ з важким серцем: «Коли я йду сюди, у мене є якась тяжкість, що ми поки не зуміли зробити все, що повинні були». КАЗ вже давно настільки невід'ємна частина життя Татарстану, що порівняти занепокоєння про його долю з фантомними болями в відрізаною руці не повертається язик.

Чи достатньо зробив Татарстан для збереження Казанського авіазаводу?(18.09.15-19.09.15)

34% Так, завод живий тільки завдяки республіці

28% Ні, було багато серйозних промахів, дивно, що завод ще живий

15% Лобістський потенціал РТ був хорошим, але його чомусь не використовували

23% КАЗ - лише іграшка в політичних інтригах Москви і Казані